Не делайте нам больно – сделайте красиво!.. или «краткий курс» фото-блогера



Продолжим тему и поговорим сегодня о том, как прекратить маяться ерундой и начать снимать шедевры. Многие и до меня затевали этот разговор, а все не доходит. Придется попробовать еще раз.

А начало, кстати, здесь: http://a-strunin.livejournal.com/59642.html. Там про то, как переплюнуть братьев Гонкур. Без занудства, но начистоту!..

Collapse )
2016-autumn

Призрак Чернобыля августовским утром: взгляд сверху.



Мягкие краски раннего утра, остатки предрассветного тумана в руслах рек и… мертвый город Припять рядом с Чернобыльской атомной электростанцией, наверное нет большего диссонанса, чем тут. Увиденное с высоты 10 тысяч метров заставило вспомнить те эмоции, которые я ощутил, посетив Припять в 2006ом, ведь сверху различимы очень много деталей. Город, который застыл в восьмидесятых, а сейчас постепенно сдается наступающему на него лесу… По уровню эмоциональной нагрузки Припять стоит в одном ряду с Освенцимом среди всех мест, где я побывал.



Collapse )

Русские своих на войне не бросают...

Условия взлёта - Газета «Правда»

http://gazeta-pravda.ru/content/view/11112/74/
Ужасная катастрофа «гордости» современного российского авиапрома «Сухой Суперджет-100» (SSJ-100) — это очередной сигнал о бедственном положении дел в авиационной отрасли России.

В НАСТОЯЩИЙ МОМЕНТ ситуация в российском авиастроении остаётся крайне тяжёлой: объёмы выпуска продукции в десятки раз ниже показателей 1990 года по всем видам воздушных судов, а от выпуска широкофюзеляжных и дальнемагистральных самолётов российские власти отказались полностью. При этом ещё в конце 80-х годов советская воздушная техника считалась одной из самых надёжных и простых в эксплуатации, а 45% мирового рынка самолётов приходилось на отечественную продукцию — Ту, Ил, Ан, Як.

Если бы российским властям удалось сохранить позиции отечественного авиапрома на мировом рынке гражданской авиации, то это позволило бы России извлекать инновационную ренту с учётом смежных и поддерживающих отраслей в размере 150—200 млрд. долларов ежегодно, что эквивалентно 10% ВВП и превышает доходы от экспорта нефти (183 млрд. долларов), в два раза превосходит доходы от экспорта нефтепродуктов (95,7 млрд.) и в три раза от вывоза природного газа (64,3 млрд. долл.). С учётом колоссального инвестиционного и инновационного мультипликатора развитие авиационной промышленности могло дать сильнейший импульс возрождению отечественных наукоёмких производств, проведению модернизации экономики, построению вертикально интегрированных межотраслевых цепочек добавленной стоимости и вывести Россию из состояния сырьевой колонии Запада.

По сути дела, сорваны проекты дальнемагистральных самолётов Ил-96 и среднемагистральных Ту-204, Ту-214, которые не только не уступали западным аналогам, но и превосходили по ряду ключевых технических характеристик продукцию Boeing и Airbus. Вопреки рекомендациям отраслевых экспертов, российские власти под нажимом иностранных лоббистов свернули сотрудничество с украинскими заводами Ан и де-факто либо отказались от идеи производства перспективных российско-украинских самолетов Ан-70, Ан-124, Ан-148, Ан-158 и Ан-225, либо существенно сократили финансирование.

Провальным оказался и проект SSJ-100, который изначально был задуман в качестве аналога уже существовавших на тот момент ближнемагистральных судов Bombardier CRJ-900NG и Embraer-190 и не содержал никаких существенных нововведений. Со стороны Российского государства с учётом госгарантий в программу его создания было вложено более двух млрд. долларов, а результаты разочаровали всех специалистов — более чем на 80% самолёт состоит из импортных комплектующих. Российскими оказались лишь авиационный алюминий, титан и прочее сырьё, тогда как практически вся электроника, микросхемы и наукоёмкие компоненты производятся в Канаде, Италии, США, Бразилии и других странах.

Это в чистом виде «отвёрточная сборка», которая никоим образом не связана с развитием научно-технического потенциала в России: несертифицированный французский двигатель (SaM-146), американская силовая установка (Honeywell), тормозная система Goodrich, гидросистема Parker, электросистема от Arthus, SAFT и Leach International, бортовая электроника Thales.

По совершенно непонятной причине отвергли крайне перспективный проект региональных авиалайнеров Ту-334, на запуск которого потребовалось бы менее 100 млн. рублей. В отличие от SSJ-100 самолёт был полностью готов к запуску в производство, при том, что доля импортных комплектующих не превышала 5%, топливная эффективность была выше (22,85 г/пассажиро-километр против 24,3 у SSJ), а салон Ту-334 заметно больше.

Как и ожидалось, практически в 1,5 раза выросла итоговая цена самолёта. Если на первоначальном этапе давалась оценка в 23 млн. долларов, то итоговая цена превысила 35 миллионов. Одновременно с этим итоговая масса машины подскочила с 42,5 до 45,8 тонны, а расход топлива вырос на 170 кг в час. Ухудшение основных тактико-технических характеристик и 1,5-кратный рост цены компенсировали основное преимущество SSJ-100 — низкую цену. При цене в 35 млн. долларов он лишь немногим дешевле Embraer E-190 (42 млн.) и Bombardier CRJ-900NG (41 млн.). С учётом 15% скидок канадских и бразильских компаний ценовое преимущество нивелируется вовсе.

Безусловно, авиакатастрофа SSJ-100 крайне негативно отразится на имидже всей российской авиационной промышленности в целом и авиакорпорации «Сухой» в частности. Вполне вероятно, что вслед за Alitalia отказаться от закупок российских SSJ-100 могут индонезийские (Kartika), американские (Pearl Aircraft) и мексиканские (Interjet) авиакомпании. В настоящий момент ОАО «Сухой» обладает так называемыми твёрдыми заказами на 170 SSJ-100. При этом для выхода проекта на самоокупаемость требуется реализация как минимум 350 воздушных судов. После авиакатастрофы в Индонезии рассчитывать остаётся главным образом на спрос со стороны российских авиакомпаний, на которые можно оказать политическое давление. Сами индонезийцы уже заморозили выполнение программы закупки техники до выяснения причин катастрофы.

Самое страшное состоит в том, что в настоящий момент авиастроение, как и подавляющее большинство остальных высокотехнологичных производств с высоким мультипликатором добавленной стоимости, находится в состоянии упадка и многолетнего инвестиционного кризиса. Средний износ основных фондов зашкаливает за 75%, загрузка производственных мощностей не поднимается выше 35—40%, объёмы производства в десятки раз ниже показателей 20-летней давности, а средний возраст специалистов превышает 55 лет.

Лучше всего масштабы упадка видны при сопоставлении объёмов выпуска продукции — по итогам 2011 года российские компании произвели всего лишь 13 новых гражданских самолётов — по два экземпляра Ту-214, Ту-204-300, Ан-148 и Бе-200, а также пять SSJ-100, в которых вся наукоёмкая составляющая импортная. В 1980 году на территории СССР было выпущено почти 210 только гражданских самолётов, без учёта авиации общего пользования. Безусловно, следует учитывать, что порядка 40% авиационной техники выпускалось на авиазаводах в Узбекистане и на Украине. Но это был единый вертикально интегрированный производственно-технологический комплекс, обеспечивавший максимизацию добавленной стоимости на стадии готовой продукции и стимулировавший научно-технический прогресс в стране.

Однако уже более 20 лет авиастроение пребывает в состоянии комы. Выпуск новых машин редко поднимается выше 10 штук в год при наличии как минимум трёх международно признанных марок — Ил, Ту и Як. Производители гражданской авиатехники, на долю которых ещё 20 лет назад приходилось порядка 45% мирового рынка авиационной техники, борются за единичные заказы и задыхаются от произвола монополий, безудержно дорожающих ГСМ и неподъёмных ставок по кредитам, превышающих в 2—2,5 раза среднюю рентабельность в отрасли. При этом производство очередной «надежды» отечественного авиапрома — SSJ-100 — в силу коррупционных мотивов и лоббизма по совершенно непонятной причине отдали корпорации «Сухой», ранее не занимавшейся выпуском гражданских самолётов.

Не меньший скандал вызвал тот факт, что, как выяснилось после ужасной авиакатастрофы, порядка 70 сотрудников Комсомольского-на-Амуре авиационного производственного объединения имени Ю.А. Гагарина, участвовавших в сборке военных машин «Сухого» и Superjet-100, использовали поддельные дипломы о высшем образовании, чтобы получить повышение и прибавку к зарплате.

В начале 2012 года в составе действующего парка воздушных судов российских авиакомпаний насчитывалось 605 магистральных и 340 региональных пассажирских самолётов. При этом если в сегменте региональных узкофюзеляжных самолётов на продукцию отечественного авиапрома приходится чуть менее 65% всего воздушного парка, то в сегменте дальнемагистральных лайнеров она не превышает 30%. При этом менее 5% из них были произведены в России после 1990 года, всё остальное является наследием СССР, находящимся в аварийном состоянии со сроком эксплуатации 30—35 лет. И лишь в сегменте грузовых судов отечественные самолёты имеют явный перевес перед импортом — 122 против 15.

После этого не стоит удивляться тому, что у нас уже много лет падают спутники Глонасс и Фобос-Грунт, число неудачных запусков МКБР «Булава» перевалило за два десятка, а целый ряд стратегически значимых оборонных предприятий и КБ принадлежит транснациональным корпорациям и международным банкам. При этом даже крайне политкорректная Счётная палата была вынуждена признать двукратный рост хищений в бюджетном секторе (правда, занизила оценку в 3—5 раз — до 750 млрд. рублей), а главный военный прокурор России Сергей Фридинский назвал масштабы коррупции «космическими».

Совершенно удручающая ситуация с авиапромом сложится после вступления России в ВТО, которое автоматически сделает нерентабельным подавляющую часть обрабатывающих и наукоёмких производств, поставит крест на идее модернизации и закрепит за страной статус сырьевой колонии. Российским переговорщикам американские лоббисты интересов Boeing и Airbus сумели в общем пакете документов о присоединении к ВТО всучить совершенно не относящиеся к базовому пакету соглашений требования к выравниванию внешних и внутренних цен на газ, а также отказ от поддержки и субсидирования авиастроительной отрасли, которая и так находится в глубоком кризисе.

Не случайно американские эксперты позволили России сохранить на ближайшие восемь лет минимальную поддержку отечественного автопрома, целиком и полностью превратившегося в «отвёрточное производство», но при этом добились отказа от минимально необходимой поддержки авиастроения. А ведь именно авиакосмическая отрасль является базовой отраслью современного и будущего технологического уклада, а также фундаментом развития наукоёмких производств и ключевым элементом в деле модернизации экономики. Авиастроение при наличии адекватной поддержки со стороны государства и новых заказов могло бы стимулировать рост занятости, рентабельности и многократное увеличение объёмов выпуска наукоёмкой продукции, которые в 5—10 раз ниже уровня 1990 года.

Уже сегодня отечественные компании не в силах противостоять усиливающейся конкуренции с Boeing и Airbus, которые получают многомиллиардные скрытые субсидии от США и ЕС, а также активно используют преимущества масштабного производства, трансфертного ценообразования, офшорные инструменты минимизации налогов, доступ к передовым производственным и управленческим технологиям, а также имеют колоссальный по своим масштабам государственный заказ.

И это не говоря о сроках и стоимости привлечения кредитных ресурсов, без которых в принципе невозможно обеспечить расширенное воспроизводство. Российские авиастроители в связи многомесячными задержками переводов бюджетных средств вынуждены привлекать кредиты под 15—20%, что в 1,5—2 раза превышает среднюю норму рентабельности в отрасли.

«Сухой» обладает огромными лоббистскими возможностями, о чём свидетельствуют отказ от идеи запуска готового к производству Ту-334 в пользу «импортного» SSJ-100 и перевод под его контроль реализации проекта «истребителя пятого поколения», который отобрали у МИГ. Однако для возрождения отечественного авиастроения недостаточно сконцентрировать в руках околокремлёвских структур наиболее рентабельные активы и оставив на голодном пайке все остальные.

Для возрождения авиастроительного комплекса необходим целый ряд условий: многократное увеличение государственного заказа, формирование масштабной долгосрочной программы государственных закупок авиационной техники (как в США и ЕС) и, безусловно, ограничение масштабов коррупционных поборов, «распилов» бюджетных средств и ценового произвола естественных монополий. Только благодаря возрождению вертикально интегрированных производственно-технологических цепочек создания добавленной стоимости и минимизации паразитических прибылей перекупщиков и коррупционеров в промежуточных стадиях можно будет дать стимул не только развитию авиационной промышленности, но и всем наукоёмким производствам, создав предпосылки для выхода России из состояния сырьевой колонии Запада.
Русские своих на войне не бросают...

Фотографии, на которые невозможно смотреть равнодушно Часть3

Оригинал взят у gold_manaa в Фотографии, на которые невозможно смотреть равнодушно Часть3


После огромного успеха  двух постов:
  Фотографии, на которые невозможно смотреть равнодушно Часть1 
  Фотографии, на которые невозможно смотреть равнодушно Часть2
Решил продолжить данную серию и публикую третью часть,  под данным названием, которая выполнена в той же стилистике.  Эта подборка немного отличается от первой и второй частей, но в целом  здесь собраны фотографии которые могут вызвать совершенно разные эмоции у людей. Я надеюсь на то что никто не останется равнодушным после просмотра данных фотографий. Жду ваших откликов.
Collapse )
Русские своих на войне не бросают...

Как делают самолеты. Часть 1

Оригинал взят у aslan в Как делают самолеты. Часть 1


При словах "отечественное производство " у меня в голове всплывает картина полуразрушенного цеха с протекающей крышей и ржавыми лестницами, криво уходящими под потолок. Какого же было мое удивление, когда я оказался в Комсомольске-на-Амуре в цеху, где производят самолеты Сухой Суперджет100 - абсолютно чистый цех, который надраивают 4 раза в день полотером, предупреждающие таблички у каждого люка, аккуратно одетый персонал…

Collapse )

Оригинал взят у sergeydolya в Как делают самолеты. Часть 1
Русские своих на войне не бросают...

Как готовят для пассажиров самолета.

Оригинал взят у aslan в Как готовят для пассажиров самолета.


Меня всегда интересовало, как готовят самолетную еду. Пресс-служба московского аэропорта Домодедово пустила меня на свою пятиэтажную фабрику-кухню, где готовят еду для всех авиакомпаний, прилетающих в Домодедово. Я проследил путь одной помидорки от момента, когда она попала внутрь, и до момента, когда она погибла под ножом шеф-повара

Collapse )

Оригинал взят у sergeydolya в Аэропорт с точки зрения помидорки

Русские своих на войне не бросают...

7 самых удачных мистификаций в истории

Оригинал взят у ibigdan в 7 самых удачных мистификаций в истории

Вот уже несколько тысяч лет человечество учится распознавать жуликов. И ровно столько же с завидной регулярностью наступает на одни и те же грабли.


Как показывает практика, для того, чтобы обвести вокруг пальца даже самых умных и подозрительных, не обязательно обладать какими-либо суперспособностями. Можно обойтись вообще без способностей. Одной наглости вполне достаточно. Судите сами:


1. Дневники Гитлера



В 1983 году западногерманский журнал Stern опубликовал сенсационную новость: в распоряжении редакции оказалась коллекция из 62-х дневников Адольфа Гитлера. Тетрадки в кожаных переплётах, полные самых сокровенных тайн диктатора, охватывают весь период его правления и обрываются за две недели до самоубийства!


Collapse )

За всё время истерии никто почему-то не обратил внимания на некоторые странности. Например, инициалы на обложке. Это были «F.H.», а не « A.H.», как логично было бы ожидать. Автор подлога был не очень силён в каллиграфии.


И только спустя месяц после первой публикации до кого-то, наконец, дошло, что хорошо бы отдать дневники на экспертизу. Тут-то и выяснилось, что тетради были не просто фальшивкой – а фальшивкой, достойной весьма посредственного ученика начальной школы. Бумага, чернила, кожаный переплёт – всё оказалось послевоенного производства.


Мошенник применил одну-единственную хитрость – макнул записи в чай, чтобы они сошли за раритет.



Автором фальшивки оказался художник и известный мистификатор по имени Конрад Куяу. За эту, самую удачную из своих мистификаций, Куяу получил четыре года тюрьмы.



Но отсидев положенный срок, он с удивлением обнаружил себя в зените славы, а свои фальшивки в такой цене, что с личным клеймом мистификатора продавать их стало гораздо выгоднее. Воспользовавшись моментом, Куяу открыл в Штутгарте студию по созданию фальшивых шедевров живописи и исторических документов. На каждой из своих поделок этот оборотистый господин с гордостью ставил персональное клеймо. Прошло немного времени и другие мошенники стали подделывать подделки Кияу.


2. Чудесная машина Джона Кили



В 1872 году изобретатель из Филадельфии Джон Кили заявил, что построил в машину, способную извлекать невероятное количество энергии из ничтожного количества воды. Кили хвастался, что его будущему двигателю достаточно будет одного галлона воды (около 4,5 литров; прим. mixednews.ru), чтобы проделать путь на пароходе от Нью-Йорка до Ливерпуля. И грозился в ближайшем будущем наладить поточное производство таких расчудесных механизмов. При наличии соответствующих инвестиций, разумеется. Надо ли говорить, что от желающих вложиться в такое перспективное дело не было отбоя.



После этого на протяжении 24 лет Кили с радостью приглашал инвесторов и всех интересующихся в свою лабораторию и с гордостью демонстрировал механизм, который, от небольшой порции воды действительно начинал пыхтеть, вращаться и гнуть металлические предметы как какой-нибудь супермен.


Свои демонстрации Кили сопровождал пояснениями на птичьем языке, где самыми понятными были фразы вроде «симпатическое равновесие», «расщепление эфиров» и «гармонические колебания». И все эти 24 года поток инвестиций не пересыхал. Как вы легко можете догадаться, до производства дело не дошло. Кили умер, так и не доведя до логического конца работу своей жизни.


Естественно, после смерти изобретателя учёные всех мастей тут же бросились изучать чудо-машину, в надежде разобраться, как на самом деле она работала. Разобрались. Механизм приводился в действие генератором, который Кили прятал в своём подвале. Генератор соединялся с устройством при помощи системы ремней и блоков, которые, в свою очередь, скрывались за фальшивой стеной.


3. Волшебные палочки для армии



С 2001-го по 2010-й год британская компания ATSC продала иностранным правительствам оборудование для обнаружения «взрывчатки, пороха, оружейного металла, наркотиков, слоновой кости и купюр» на десятки миллионов долларов. И только после ряда публикаций, доказывавших абсолютную бесполезность их прибора ADE 651, деятельностью компании заинтересовалась полиция.


Несмотря на то, что информация о неработающих устройствах подтвердилась, ни арестов, ни обвинений в мошенничестве предъявлено не было, а исполнительный директор компании и разработчик бесполезных детекторов Джим Маккормик остался на своём посту. Более того – несмотря на официальный запрет на экспорт продукции компании, производство ADE 651 для легковерных и богатых правительств не прекратилось.


Конечно, упрекнуть закупщиков довольно сложно. Когда по долгу службы приходится обеспечивать армию чем-нибудь высокотехнологичным, приходится верить производителю на слово. На этот раз производители умолчали о главном: ADE 651 – самый натуральный магический жезл. То есть кусок металла, который может определить местонахождение соответствующей субстанции исключительно силой волшебства.


Прежде чем злорадствовать над промахами военных чиновников, прочтите вот эту выдержку из описания принципа работы устройства: «Принцип дистанционного обнаружения основан на активизации вещества, которое предполагается обнаружить при помощи электромагнитного поля, распространяющегося на значительное расстояние, которое не нарушается электромагнитным шумом окружающей среды, создаваемым передатчиками радиосигналов и другим электронным оборудованием, использующим электрический ток или электромагнитные волны».


Видимо, для чиновников от армий иностранных государств этого пояснения было достаточно. По крайней мере, ни один покупатель не посчитал нужным проверить устройство перед тем, как принять его на вооружение. В противном случае они тут же поняли бы, что у этого устройства только одна функционирующая деталь — специальная этикетка, которую магазины лепят на товары для защиты от магазинных воришек.


Внешне устройство выглядит как металлическая палка на шарнире и больше всего напоминает приспособление для поиска воды с помощью веточки лозы.


Когда производителям «волшебных палочек» всё-таки предъявили обвинение в мошенничестве, Маккормик сделал следующее заявление: «Проблема в том, что наши устройства выглядят слишком примитивно. Мы работаем над новой моделью, с мигающим световым сигналом».


4. Фальшивый Кубрик



Начало 90-х годов прошлого века выдалось для турагента и мелкого мошенника Алана Конвея на редкость удачным. Несколько лет ему удавалось жить в Лондоне жизнью легендарного режиссёра Стэнли Кубрика. Всё это время он дурачил знаменитостей и обычных людей, раздавал автографы, ел халявную еду и ходил на всякие светские мероприятия. И всё только за то, что направо и налево раздавал роли в ближайших кубриковских фильмах.


Жертвами мошенничества стали десятки людей – среди них известные политики, журналисты и артисты, которые были просто счастливы удостоиться внимания великого мэтра. Невероятно, как на эту туфту попалась такая уйма народу, учитывая, что…



…Конвей был абсолютно не похож на Стенли Кубрика.


Но, допустим, это ещё можно как-то понять, тем более что Конвей всем говорил, что сбрил бороду, а кто, в самом деле, может знать, что там, у Кубрика, под бородой?


Но вот что действительно непостижимо – у Конвея был отчётливый британский акцент. А Кубрик – из Бруклина. Конвей, конечно, пытался говорить как американец, но выходило у него это очень неважно. Но даже это можно объяснить… эксцентричностью, например. Кто их разберёт, этих режиссёров? Но была и ещё одна проблема – наш герой абсолютно ничего не смыслил в фильмах Стэнли Кубрика.


Даже если что и смотрел – ничегошеньки не понял. Дальше начался уже абсолютный сюр – люди, которые встречались раньше с настоящим Кубриком, тоже не заметили подмены. Журналиста из New York Times Фрэнка Рича, например, вполне устроила версия со «сбритой бородой» и нисколько не смутило, что Кубрик заодно сменил акцент и не очень хорошо разбирался в собственном творчестве.


В конце концов, Конвей устал от фанатов Кубрика и сошёл с дистанции. К слову, он умер от сердечного приступа за несколько месяцев до того, как Кубрик скончался от того же самого.


5. Роберт Фортьюн: «китайский» чайный вор



До середины 1800-х годов большая часть чая завозилась в Великобританию из Китая. И это при том, что гораздо удобнее и дешевле было бы производить эту культуру в Британской Индии. Проблема заключалась в качестве – китайский чай был гораздо лучше – благодаря технологии выращивания и обработки, которая держалась от Запада в строжайшем секрете.


В 1848 году было решено снарядить в Китай шпиона, для того, чтобы выведать, наконец, заветную чайную тайну. Выбор пал на ботаника Роберта Фортьюна. Основных сложностей было две. Первая – в то время иностранцам было запрещено появляться в определённых районах Китая. А стало быть, Фортьюну кровь из носу надо было прикинуться местным. И тут возникала вторая сложность:



Человека, больше похожего на европейца, чем Роберт Фортьюн сложно даже представить. И что-то надо было делать с шотландским акцентом. В общем, Фортьюн выкручивался, объясняя все нестыковки происхождением из «оооочень отдалённой провинции».


Каким-то чудом план сработал. Фортьюн не только выведал китайские чайные секреты – он обнаружил, что хитрые китайцы добивались особого насыщенного цвета своего чая при помощи ядовитых красителей. В результате китайские производители потеряли рынок сбыта, а британцы стали относиться к азиатам с большей подозрительностью.


6. General Electric возвращает налоги



В апреле 2011 года компания General Electric оказалась в центре громкого скандала. Это произошло после того, как в прессу просочилась информация, что GE получила возврат налога на сумму 3,2 миллиарда долларов.


Прошло совсем немного времени, и в свет вышел пресс-релиз компании, который вызвал настоящую бурю. В документе содержалось заявление о том, что компания возвращает всю вышеупомянутую сумму казначейству Соединённых Штатов дабы «укрепить свои позиции в качестве лидера корпоративной социальной ответственности».


Несколько новостных агентств, наиболее заметным из которых был Associated Press, подхватили эту историю и разнесли её по всей стране, в результате чего курс акций GE упал на 0,6 процента. Что для компании с капиталом более 42 миллиардов означало убыток размером в 250 миллионов долларов.


Сногсшибательный пресс-релиз оказался делом рук организации под названием US Uncut. Активисты этого движения боролись с корпорациями, уклоняющимися от налогов, и устраивали акции протеста против безосновательных и несправедливых сокращений расходов на социальные нужды.


На этот раз акция организации имела неожиданный успех. Никто и не думал, что текст фальшивого пресс-релиза можно принять всерьёз. Судите сами: как можно отнестись к заявлениям «исполнительного директора» GE, о том, что «Семь наших налоговых гаваней абсолютно законны» или «Пока на нас лежит ответственность перед нашими акционерами, мы должны использовать любые пробелы в законодательстве, чтобы максимально увеличивать прибыль. Но мы также чувствуем себя в долгу перед американским народом. Мы не пишем законы, которые позволяют нам легально уклоняться от налогов. Это делает Конгресс. Мы только извлекаем выгоду из несовершенства наших законов».


В конце концов, руководство Associated Press было вынуждено опубликовать опровержение и публично покаяться в том, что они «изменили собственным правилам проверять достоверность публикуемой информации».


7. Феи из Коттингли



Дело было в 1917 году. Две маленькие девочки из Коттингли (Англия), двоюродные сёстры Элси Райт и Френсис Гриффитс взяли родительскую фотокамеру, отправились к ближайшему ручью и устроили целую фотосессию, где запечатлели друг друга в компании самых настоящих фей.


И хотя родители девочек были людьми вполне разумными, фотографии быстро очутились в руках людей, которые и в самом деле свято верили в фей, гномов и прочих персонажей известных сказок. Таких в те дни было предостаточно.


История стала по-настоящему громкой, когда сам создатель Шерлока Холмса сэр Конан Дойл публично объявил фотографии подлинными. Дойл был заядлым спиритуалистом, и его мнение по вопросу оказалось решающим. Если после этого и остались скептики, то они никак не могли даже предположить, каким образом детям удалось сфальсифицировать фотографии – в те времена фотошопа ещё не было, а многочисленные экспертизы следов подделки не выявили.


Взгляните на одну из этих фотографий. Интересно, сколько вам понадобиться времени, чтобы угадать, как это было сделано:



Правильно. Девочки просто навырезали фей из популярных детских книжек и прикрепили их булавками к веткам дерева. Конечно, людей ничего не стоит убедить в том, во что они сами очень хотят верить. Отчасти поэтому девочки хранили свою тайну много-много лет. И только в 1983-м году, будучи уже пожилыми женщинами, признались, что всё это был просто розыгрыш.


(с) mixednews.ru


Перепостить в ЖЖ Порекомендовать в Facebook Порекомендовать в ВКонтакте Твитнуть Отправить в Одноклассники Отправить в Мой Мир Google +1

Русские своих на войне не бросают...

Освенцим. Лагерь смерти.

Оригинал взят у aleshru в Освенцим. Лагерь смерти.

2012, Освенцим

В часе езды от Кракова, в который меня завела судьба, находится ужасающее место, которое служит хорошим уроком и напоминанием для потомков — лагерь смерти Аушвиц.



Collapse )



Русские своих на войне не бросают...

Часто задаваемые вопросы.

Оригинал взят у letchikleha в Часто задаваемые вопросы.


Мне на почту и в личку постоянно приходит огромное количество вопросов различного содержания. Лично я их никогда не группировал, но вот сегодня пришло письмо от true_story_true, в котором наиболее часто задаваемые вопросы были собраны в одну кучу (конечно это не все вопросы, но действительно, то что ниже, попадается очень и очень регулярно) Итак.

Добрый день, Алексей!

Вы иногда проводите "ликбез" и отвечаете на вопросы интересующихся.
Я по роду деятельности летаю регулярно, поэтому наслушалась и сторонних тем и вопросов, и обсуждений и прямо адресованных мне моими попутчиками. Решила их собрать в кучку и задать вам, возможно, когда будете делать новый ликбез - ответите на них.

1. Не опасно ли при посадке первоначальное касание одной стойкой шасси, а потом второй?
Нет, не опасно. Есть даже такая техника посадки при сильном боковом ветре.
2. Почему иногда не дают чай и кофе? Сломался чайник?
Да, действительно, иногда кипятильники не работают и к сожалению они могут ломаться уже после взлета
3. Почему некоторые самолеты при посадке не используют реверс для торможения?
Если полосы достаточно (она довольно длинная), полоса сухая и качество торможения отличное, то можно и не использовать реверс тяги. Все же при включении реверса существует вероятность "насосать" посторонних предметов в двигатель с земли.
4. Почему некоторые самолеты при использовании реверса сильнее "трясутся", чем аналогичные модели?
Это зависит от состояния покрытия полосы. Как на обычной дороге. Есть дороги ровные, а есть как стиральная доска.
5. Почему некоторые пилоты "очень резко опускают нос" при посадке?
Все зависит от мастерства пилота.
6. Зависит ли количество и степень отклонения в повороте от манеры "водить" у летчика или же это регламентированные процедуры? (вопрос странный, но я его слышала)
В авиации не говорят "повороты", правильно сказать: "развороты". Комфорт в развороте зависит от угла, на который разворачивается самолет. При малых углах, крены (наклон самолета на крыло) маленькие и не создается значительной перегрузки, а при больших углах, крен больше и выше значение перегрузки, которая создается для поддержания самолета в горизонтальном полете (т.е. что бы самолет в процессе разворота не терял высоту)
7. Есть мнение, что можно зайти в кабину к пилотам после или перед началом рейса. Верно ли это?
Вообще то в кабину вход посторонним запрещен.
8. Пилоты _всегда_ садятся вручную. В России нет аэропортов оборудованных автоматическими системами. Верно ли это?
Посадки не всегда производятся в автоматическом режиме, часто в ручном. Это уже по желанию пилота. В России 85-90% аэропортов оборудованы посадочной системой, которая позволяет выполнить автоматическую посадку.
9. Пилоты все герои. Пилоты все "редиски-нехорошие люди". Пилоты все просто люди. Что верно:?
Пилоты все просто люди.
10. Пилоты, которые летят в самолете все время "начеку" относительно поведения пилотирующих коллег. Верно ли это?
Однозначно.
11. Насколько теряется ориентация в пространстве у летчиков с большим стажем? Находясь в самолете чувствует ли летчик четкое расположение тела в пространстве?
Ориентация в пространстве не зависит от опыта и возраста. Человек не в состоянии определить свое пространственное положение, если он не видит линии естественного горизонта (например в облаках) или приборов.
12. Почему некоторые пилоты и квс-ы "не разговаривают" с пассажирами, а некоторые "разговаривают"?
Все зависит от характера человека и его настроения.
13. В действительности отключение телефонов, радио и фото и прочей электроники вызвано не навигационными системами самолета, а безопасностью полетов с т.з. терактов, внимания и сосредоточенности пассажира ?
Существует теоретическая возможность влияния радиоэлектронных приборов на электронные системы самолета, но только теоретическая, однако лучше не испытывать судьбу.
14. Насколько хорошо летчики знают аэродинамику и физику? Проходят ли они курсы по повторению материала, за рамками строго необходимого для пилотирования?
Я не могу ответить абсолютно за всех летчиков, но то, что пилоты обладают достаточными знаниями и пониманием в области аэродинамики - факт. Зачеты пилотами сдаются ежегодно.
15. Когда самолет в турбулентности правда ли что бОльшую часть времени он находится в режиме автоматического пилотирования?
Не факт. Более того, при попадании в зону очень сильной турбулентности существуют рекомендации отключить автопилот, не зажимать управление и только слегка парировать отклонения.
16. Каким образом убираются и выходят стойки шасси?
Уборка и выпуск шасси осуществляется с помощью гидросистемы самолета.
17. "Мне казалось, что летчик сильно тряс самолет. Наверное, он специально, потому что устал?"
Улыбнуло. :-)
18. Летчики иногда выходят и подсматривают в салон?
А чего там подсматривать? :-)
19. Когда самолет трясется могут открыться багажные полки (теоритически наверное да?)
Могут. (но когда очень сильно болтает)
20. Самолет может резко потерять до 100 метров высоты при турбулентности
Легко.
21. Летчики спят большую часть полета
Нет, это не правда.
22. Самолет "заносит" при посадке (ну иногда так кажется правда ли это я не знаю)
Вполне может занести на скользкой полосе.
23. Почему в самолетах всегда забита раковина
Потому, что пассажиры, в подавляющем своем большинстве, не умеют читать. (Хотя в туалете написано: "Не бросайте прокладки и памперсы в унитаз")
24. ну и самый прикольный перл "Самолет может делать форсаж двигателями, но если неправильно задать угол тангажа то получится помпаж"
Форсаж - это дожигание дополнительного топлива в специальной камере сгорания, которая находится за турбиной. Из гражданских самолетах форсажной камерой оборудованы были только Конкорд и Ту-144.
Помпаж - это, простыми словами, "штопор" двигателя (срывной режим потока в тракте двигателя)
--------------------------------------------------------------------------------------------
И еще. Один из самых распространенных вопросов: "Скажите, мне 28 (34, 37,43..)так сложилось, что я.... Могу ли я еще стать пилотом ?..."
В России два высших учебных заведения Ульяновское летное училище и Санкт-Петербургский государственный университет гражданской авиации
(извиняюсь, если не правильно дал названия, но они так часто меняются!)
Бугурусланское и Сасовское средние летные училища.
Сейчас очень много ребят (мужиков и девчонок) учатся за свой счет в западных летных школах, где ограничений по возрасту нет. Я не могу ничего советовать, потому, что я учился еще при СССР и к тому же окончил военное летное училище. Как сейчас обстоят дела (я имею ввиду подробности) я не знаю. Раньше в летные заведения принимали до 27 лет, сейчас - не знаю.
Единственное что могу сказать тем, кто выбрал получение летного образования за рубежом, точно определитесь (имейти гарантии) с устройством на работу. Потму, что будет очень обидно отучиться и получить лицензию пилота, затратив при этом очень не малые деньги и потом оказаться у разбитого корыта.
P.S.Вопросы можете продолжать задавать.
Прежде чем

Русские своих на войне не бросают...

Аэропорту Домодедово 50 лет!

Оригинал взят у varlamov.ru в Аэропорту Домодедово 50 лет!


7 апреля 2012 года Московский аэропорт Домодедово отмечает 50-летие со дня своего рождения. Домодедово - мой самый любимый аэропорт. Он большой, удобный и современный. Все остальные московские аэропорты нервно курят в сторонке. Сегодня я хочу поздравить все людей, кто связал свою жизнь с этим замечательным аэропортом. Приятно, что с каждым днем аэропорт меняется к лучшему. Не все сразу получается, но Домодедово всегда был первым. В него начали ходить первые Аэроэкспрессы. Он первый начал реконструкцию и превратился в самый современный аэропорт России. Год назад аэропорт установил абсолютный рекорд по выпущенным рейсам. Из аэропорта вылетело 425 рейсов, которые перевезли более 51 тысячи пассажиров.

Днём рождения аэропорта Домодедово считается 7 апреля 1962 г. В этот день вышел приказ начальника Главного управления гражданского воздушного флота № 200 «Об организации Московского аэропорта Домодедово», в тексте которого значилось: «Организовать в составе Московского управления транспортной авиации ГВФ аэропорт Домодедово и впредь именовать его московский аэропорт Домодедово».

25 марта 1964 из Домодедово вылетел первый пассажирский рейс самолетом Ту-104 по маршруту Москва - Свердловск. 20 мая 1964 года состоялось открытие аэровокзального комплекса. Регулярные пассажирские рейсы начали выполняться в 1966 году.

Сегодня я хочу показать вам архивные кадры Домодедово.

Collapse )